“抄底”將拉長(zhǎng)航運(yùn)不景氣周期

2013-10-24 16:45:56 來源：航運(yùn)交易公報(bào) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說

自2008年9月BDI跌破2000點(diǎn)以來，全球航運(yùn)經(jīng)歷了4年極度低迷時(shí)期（除去2009年5月—2010年6月市場(chǎng)反彈時(shí)間， BDI在2000點(diǎn)之上運(yùn)行）。在進(jìn)入三季度后， BDI終于從8月末的1000點(diǎn)附近開始反彈，到9月下旬，重新越過2000點(diǎn)，并日趨逼近行業(yè)平均盈虧點(diǎn)位區(qū)間。全球航運(yùn)市場(chǎng)“最寒冷的冬天”似乎有了一些暖意，冷清沉寂的造船市場(chǎng)也出現(xiàn)了一些轉(zhuǎn)機(jī)。

群起抄底，訂單驟增

在剛過去的這段時(shí)期，國(guó)際航運(yùn)企業(yè)狂下訂單，全球船舶訂購(gòu)數(shù)持續(xù)增加。韓國(guó)現(xiàn)代重工(船機(jī)庫(kù) 位置)從Eukor Car Carriers獲得2+2艘6600車位汽車滾裝船訂單；韓國(guó)城東造船廠獲得10+10艘牲畜運(yùn)輸船訂單；中國(guó)揚(yáng)帆集團(tuán)取得意大利船東d'Amica公司的6+6艘3.95萬載重噸散貨船(船型船廠買賣)訂單（2230萬美元/艘）；日本IHIMU公司獲得12艘超大型油輪和MR型成品油輪訂單；中國(guó)金海重工(位置評(píng)論新聞)從希臘Laskaridis公司獲得2艘6.4萬載重噸散貨船訂單（2600萬美元/艘）；韓國(guó)造船廠獲得Zodiac公司的10艘5000TEU型船新訂單（4500萬美元/艘）；德國(guó)Bernhard Schulte公司與中國(guó)造船廠洽談2200TEU型船訂單；中集集團(tuán)全資子公司中集租賃香港與江蘇新時(shí)代簽署合同，建造5艘8800TEU型船（8500萬美元/艘），與大連船舶重工(位置評(píng)論新聞)簽署合同，建造7艘8800TEU型船，同時(shí)與地中海航運(yùn)下屬公司簽署期限為204個(gè)月的融資租賃合同，出租該12艘船舶；意大利船東Scorpio Group訂造40多艘成品油輪；阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)分別訂造一批1.4萬～1.8萬TEU型船；中國(guó)招商輪船在中國(guó)3家船廠各訂購(gòu)4艘干散貨船；瑞典大西洋貨柜航運(yùn)建造5艘4.5萬噸世界最大集裝箱滾裝船；中海集運(yùn)訂造5艘18400TEU型船；賽斯潘、川崎汽船、地中海航運(yùn)和南美輪船等班輪公司批量訂造超大型集裝箱船(船型船廠買賣)。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：去年，全球干散貨新船訂單1412萬載重噸，比2011年3098萬載重噸減少54.42%；油輪新船訂單1229萬載重噸，比2011年948萬載重噸增長(zhǎng)29.64%；集裝箱新船訂單42.528萬TEU，比2011年179.295萬TEU減少76.28%。

1—8月，全球干散貨新船訂單3315萬載重噸，比去年同期1203萬載重噸增長(zhǎng)175.68%；油輪新船訂單1584萬載重噸，比去年同期758萬載重噸增長(zhǎng)52.17%；集裝箱新船訂單134.066萬TEU，比去年同期25.328萬TEU增長(zhǎng)81.11%。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的三大造船指標(biāo)顯示，1—8月，中國(guó)船企承接新船訂單3491萬載重噸，同比增長(zhǎng)139.3%；承接出口船訂單3243萬載重噸，同比增長(zhǎng)193%。與此同時(shí)，韓國(guó)和日本船企接單量也在增加。

然而，新船訂單的大幅增加是否意味著全球航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)開始出現(xiàn)市場(chǎng)反轉(zhuǎn)與復(fù)蘇？答案一定是否定的。

過剩嚴(yán)重，危機(jī)深重

分析一下克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：2009年1月至2013年9月，全球干散貨新船累計(jì)交付量36127萬載重噸，累計(jì)承接新船訂單18793萬載重噸，舊船累計(jì)拆解量8648萬載重噸（年均拆解量?jī)H約1900萬載重噸）。截至9月底，全球干散貨現(xiàn)有船隊(duì)70608萬載重噸，比2008年底的船隊(duì)規(guī)模41800萬載重噸增長(zhǎng)68.92%，同時(shí)手持訂單12945萬載重噸（2008年底的手持訂單為32767萬載重噸）。預(yù)計(jì)總運(yùn)力（現(xiàn)有船隊(duì)+手持訂單）83625萬載重噸，比2008年底時(shí)的預(yù)計(jì)總運(yùn)力（當(dāng)時(shí)船隊(duì)+手持訂單）74567萬載重噸增長(zhǎng)12.15%。

2009年1月至2013年9月，全球油運(yùn)新船累計(jì)交付量17877萬載重噸，累計(jì)承接新船訂單8750萬載重噸，舊船累計(jì)拆解量4889萬載重噸（年均拆解量不足1100萬載重噸）。截至9月底，全球油運(yùn)現(xiàn)有船隊(duì)50339萬載重噸，比2008年底船隊(duì)規(guī)模40079萬載重噸增長(zhǎng)25.60%，同時(shí)手持訂單5035萬載重噸（2008年底的手持訂單為18178萬載重噸）。預(yù)計(jì)總運(yùn)力（現(xiàn)有船隊(duì)+手持訂單）55176萬載重噸，比2008年底的預(yù)計(jì)總運(yùn)力（當(dāng)時(shí)船隊(duì)+手持訂單）58257萬載重噸，僅減少5.29%。

2009年1月至2013年9月，全球集裝箱新船累計(jì)交付量594.6萬TEU，累計(jì)承接新船訂單428.5萬TEU，舊船累計(jì)拆解量120.8萬TEU（年均拆解量不足25.7萬TEU）。截至9月底，全球集裝箱現(xiàn)有船隊(duì)1691.8 萬TEU，比2008年底的船隊(duì)規(guī)模1210.6萬TEU增長(zhǎng)39.75%，同時(shí)手持訂單342.5萬TEU（2008年底的手持訂單為627.9萬TEU）。預(yù)計(jì)總運(yùn)力（現(xiàn)有船隊(duì)+手持訂單）2031.9萬TEU，比2008年底時(shí)的預(yù)計(jì)總運(yùn)力（當(dāng)時(shí)船隊(duì)+手持訂單）1838.5萬TEU，增長(zhǎng)10.52%。

這些數(shù)據(jù)直接說明，目前世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，運(yùn)力依然過剩嚴(yán)重，航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系未得到根本扭轉(zhuǎn)或改善（總量數(shù)據(jù)反而還有惡化趨勢(shì)），新船成交量有所上升但價(jià)格沒明顯上升的現(xiàn)實(shí)并不支持船市復(fù)蘇的判斷。當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)還不具備全面復(fù)蘇的基本條件，航運(yùn)與船舶產(chǎn)業(yè)還非常艱難，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈危機(jī)依舊深重。

此外，微觀經(jīng)濟(jì)層面上的表現(xiàn)也不支持航運(yùn)市場(chǎng)反轉(zhuǎn)復(fù)蘇的判斷。

一是對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言，目前仍然處在全行業(yè)虧損的局面中，在中國(guó)A股市場(chǎng)上市的中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展、招商輪船等13家航運(yùn)企業(yè)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)證明了這一點(diǎn)。三季度財(cái)報(bào)顯示，所有航運(yùn)企業(yè)均報(bào)虧損，無一例外，即使是那些經(jīng)營(yíng)策略顯著好于即期市場(chǎng)、船隊(duì)管理水平較高的企業(yè)，其經(jīng)營(yíng)能力的優(yōu)異仍不敵市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的低迷，使其難以逃脫虧損的命運(yùn)。

二是對(duì)造船企業(yè)來說，目前仍面臨三難——“接單難、交船難、融資難”，船企要墊資才能拿到訂單，墊資成為船企的大負(fù)擔(dān)、大風(fēng)險(xiǎn)。雖然近期新船訂單有所增加，但造船完工量和手持訂單仍處于下行通道，訂單價(jià)格處于歷史低谷，為10多年來最低。船企經(jīng)營(yíng)依然艱難，難言復(fù)蘇，造船沒有利潤(rùn)，甚至虧損，特別是融資難問題比訂單饑渴更加突出。金融機(jī)構(gòu)把航運(yùn)與造船列為信貸收緊控制的重點(diǎn)行業(yè)，即使是重點(diǎn)骨干企業(yè)，也采取“一刀切”的態(tài)度，只收不貸，因此船企周轉(zhuǎn)資金很緊。為了維持資金周轉(zhuǎn)和日常經(jīng)營(yíng)，很多船企即使賠本也愿意接新單，因?yàn)椴唤佑唵问?ldquo;等死”，接訂單是“慢性自殺”。盡管大型骨干品牌船企接單能力較強(qiáng)，但接到的訂單數(shù)量還是不夠，且船價(jià)跌得厲害，中小船企根本無法走出接不到訂單的困境。

抄底將拉長(zhǎng)不景氣周期

毋庸置疑，即使不去相信航運(yùn)“5年小周期、10年中周期、30年大周期”的周期律，在目前情況下，這種群體性、大規(guī)模的抄底行動(dòng)也是愚蠢的，是一次危險(xiǎn)的投機(jī)，會(huì)進(jìn)一步加劇全球干散貨、油輪和集裝箱運(yùn)力過剩的程度，加劇航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境的惡化，使全球航運(yùn)的不景氣周期時(shí)間被進(jìn)一步拉長(zhǎng)，廣大航運(yùn)企業(yè)的“苦日子”會(huì)被繼續(xù)延長(zhǎng)，抄底者自己也將蒙受投機(jī)造成的損失，整體上不利于航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。所以，目前廣大船東非但不應(yīng)群起抄底造船，而應(yīng)加大拆船力度，金融機(jī)構(gòu)也應(yīng)謹(jǐn)慎發(fā)放造船貸款，這樣才能相對(duì)快地化解全球航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上運(yùn)能嚴(yán)重過剩的矛盾，促使整個(gè)產(chǎn)業(yè)更快地復(fù)蘇。否則，在更加漫長(zhǎng)的寒冬里，將會(huì)有更多的航運(yùn)企業(yè)（特別是中小企業(yè)）慢慢死去，這將是全球航運(yùn)業(yè)界的悲哀。

在全球航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上，我們看到，每家企業(yè)都以自己的理性，盡力做好判斷、決策與行動(dòng)。不幸的是，每家企業(yè)的局部最佳決策，未必是整個(gè)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的最佳決策。各自信息不對(duì)稱的理性判斷，沒有相互之間的默契、理解與協(xié)調(diào)，會(huì)導(dǎo)致陷入經(jīng)濟(jì)學(xué)的“產(chǎn)能加速器”陷阱，即“個(gè)體產(chǎn)能的小幅上揚(yáng)，卻導(dǎo)致增量產(chǎn)能過度增加，進(jìn)而引起滯銷和不景氣”。世界航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的實(shí)際情況也是如此，企業(yè)的行為并不一定呈現(xiàn)出完全的理性。反映在兩方面：一是航運(yùn)市場(chǎng)參與者本身并非完全能夠做到理性行事，常常出現(xiàn)從眾跟風(fēng)心理，導(dǎo)致市場(chǎng)共振與崩塌；二是即使每個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)參與者都能保持理性，但個(gè)體理性不一定帶來整體理性。就像買房子，就算大家都知道市場(chǎng)有泡沫，但只要大家都認(rèn)為房?jī)r(jià)還會(huì)漲，那么繼續(xù)購(gòu)買便成為個(gè)體自認(rèn)為的一種理性選擇，而這種個(gè)體的理性選擇則進(jìn)一步推高房?jī)r(jià)，使泡沫更加嚴(yán)重，從而有違整體理性。大家都偏愛繁榮，故繁榮的時(shí)候，個(gè)體進(jìn)一步推高繁榮無疑是理性的，然而當(dāng)所有人都這么做的時(shí)候，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)達(dá)到極限（資源限制）而導(dǎo)致衰退。同時(shí)，人人又都討厭蕭條，所以經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)，個(gè)體捂緊錢袋子不輕易消費(fèi)（攢錢）、企業(yè)收縮投資（控制風(fēng)險(xiǎn)）、銀行惜貸（減少流動(dòng)性）是理性的，但這樣將會(huì)使衰退更加嚴(yán)重。正是這些舉動(dòng)導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)與商品的“暴漲暴跌”，如果我們?nèi)狈︖@種全面觀察的角度，就無法跳脫受局部結(jié)構(gòu)所囿限的個(gè)體企業(yè)行為。因此，當(dāng)前群起的訂購(gòu)船舶決策，最終會(huì)印證柯利漫畫《撲高》中的一句名言：“我們碰到敵人了，敵人就是我們自己。”

標(biāo)簽：航運(yùn)業(yè)

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